柴油機NOx和顆粒排放對人類健康及大氣環境具有不容低估的危害作用，限制著柴油發動機的發展。世界各國都致力于減少柴油機NOx和PM排放的研究，其途徑有提高燃油品質、實行機內凈化技術和尾氣后處理技術。但是大量的試驗研究]證明僅依靠機內凈化技術同時降低NOx和PM的排放量到符合排放法規的要求已經變得越來越困難，而且導致生產和使用成本明顯升高。因此柴油機內凈化處理的同時輔助以尾氣后處理技術來控制柴油機有害物質的排放成為柴油機未來的發展方向。
根據汽車工業發達國家的發展經驗，當前主要有兩條尾氣后處理技術路線:其一是EGR+DPF/DOC(廢氣再循環系統+顆粒捕集器/氧化型催化轉化器)路線，即先通過廢氣再循環降低燃燒過程中NOx的生成量，再通過顆粒捕集器捕集因采用EGR技術而略有增加的顆粒物，同時使用氧化型催化轉化器定期再生顆粒捕集器；其二是優化燃燒+SCR路線，即是先通過優化燃燒降低顆粒物排放，同時允許NOx生成量有所增加，然后通過選擇性催化還原技術來降低因優化燃燒而產生的NOx排放量，從而達到同時降低NOx和PM的效果。
目前，我國重型柴油車在物流及客運中所占比例逐年上升，其使用經濟性比歐洲高5%～10%。SCR技術比EGR技術節油5%-7%，因此從經濟節能角度看，SCR技術是適合我國國情的重型柴油機節能減排技術路線。 
   由于制備老化催化器是一項非常長久而且又很難有相對穩定輸出的工作，因為一方面制備實車老化催化器需要大量的時間，以8萬公里為例，即使一天跑1000公里，也需要80天才能制造出一個老化催化器來。即使廠家愿意花費這樣的金錢，但由于全國油品很難統一，所以即使是實車老化催化器，廠家也基本不可能用它來進行標定，因為很可能付出很大代價之后，標定出來的電噴系統，反而不適應國內的油品。

　　因此，目前電噴系統標定用的老化催化器都是用模擬實驗制備出來的。一般情況下，在電爐中設定850度高溫，連續加熱催化器載體125h小時后，將其老化的水平，視同為實車8萬公里的老化水平。
   車用尿素水溶液(CGT)標識標志12月2日正式發布。相關協會和企業了解到，此舉破解了我國重型柴油車國四排放標準全面實施的難題，同時將使車用尿素生產制造和使用管理進入正常軌道，有助于規范市場，同時抑制低水平重復建設，推動尿素企業轉型升級。預計2015年車用尿素市場將迎來爆發式增長。

　　據了解，我國目前生產車用尿素的企業主要分布在四川、江蘇、天津、北京、遼寧等地，多為區域性品牌，市場較混亂，假貨滋生，品牌認知度低。據用戶反映，由于缺少明確商標和標識，而且產品魚龍混雜，用戶難以對車用尿素企業和產品產生信任感。車用尿素標識標志的推出，可以方便用戶識別和購買合格產品。
型號：嘉藍素

產品規格：10kg、1000kg

用途、使用范圍：車用

品牌：嘉藍素

包裝規格：10kg、1000kg

CAS：70070-2006

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